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营收1759亿，市值仅剩139亿，北京汽车为何被资本“抛弃”？
营收1759亿，市值仅剩139亿，北京汽车被资本“抛弃”的原因如下。
一、北汽市值仅剩139亿
北京汽车的股票价格创下了一个新的低点，尽管基本面没有太大的变化，但是北京汽车的价格却从最高峰的11.774港元/股一路下滑到现在的1.92港元/股，下跌了83%，损失了790亿港币，市值仅剩139亿。
二、北京汽车被资本“抛弃”的原因
第一，国内的整车生产厂商，大多都会选择研发新能源，但北京汽车在新能市场，并没有什么拿得出手的产品。
尽管北汽在如今的高端新能源品牌有极狐这个品牌，而且从外观设计、营销宣传再到性能指标都向着近年来一流的新能源车企看齐。但其销量仍然不算理想，估计就是被此前的用户口碑给拖累的。
就在不久前，有传闻说北汽将与小米进行合资，北汽的三大公司股价都大幅上涨，北京汽车股价上涨25.6%。但这件事很快就被澄清了，北京汽车的股价也创下了历史低点。
第二，北京汽车对北京奔驰的依赖程度很高，95%的收入都是从北京奔驰公司赚来的，而北汽旗下的福建奔驰、北京现代和北京自主品牌只占了5%，这对北京的汽车来说，无疑是一个巨大的挑战。
第三，现在的汽车市场，每天都会有新的车型出现，如果一个品牌没有新的车型，就不能吸引更多的人。而仔细想想北汽最近发布了什么新车没有，真的想不出来，即使有，但也没在消费者心中留下什么印象，就更谈不上形成销售了。
而且，北京的车普遍消费者都觉得太贵了，虚高的价格让人觉得北汽很难找到自己的定位。
车企最新市值：蔚来超奔驰，比亚迪国内第一！特斯拉破5200亿美元
日前，和讯汽车从股市中了解到，近期中国新能源汽车股集体走高，不少国内造车新势力市值甚至已经超越传统汽车巨头。
北京时间11月24日，在最新全球车企市值排行榜中，美股蔚来市值已经超过750亿美元，超奔驰母公司戴姆勒成为全球车企第五。理想和小鹏股价也继续创历史新高，分别达到365亿美元、519.7亿美元，国内“新势力三强”美股总市值超过了1115亿美元！
A股中，比亚迪总市值超过5000亿人民币（约合3.4万亿人民币），稳居中国车企第一，总市值同样超越戴姆勒和宝马集团。
在所有汽车股中，特斯拉依旧遥遥领先。截至北京时间11月25日，特斯拉股价再创新高，每股最高达559.99美元，市值突破5200亿美元，相当于13个福特汽车，8个通用汽车。
早在今年1月，特斯拉的市值首度突破1500亿美元，超过了宝马汽车和福特汽车的市值总和，超越大众汽车集团位列全球第二。后来受全球疫情的影响，特斯拉股价一路下跌，自3月底开始反弹。
随后6月，特斯拉市值就超过2000亿美元，丰田汽车超越成为全球市值第一的汽车公司。如今不到半年时间，特斯拉市值又翻了一倍多，上涨速度令人咋舌。最新富豪指数显示，特斯拉CEO马斯克的净资产升至1280亿美元，超越比尔·盖茨，跃升为全球第二大富豪。
尽管新能源车企的市值攀升迅速，但在营收和综合业绩方面还是与传统车企难以抗衡。
特斯拉甚至还没有达到宝马和福特综合业绩的十分之一，新车交付数量相比目前市值排名第二、三名的丰田和大众汽车公司巨头也相差巨大，两者去年全球交付量都超过1000万辆，而特斯拉2019年的全球交付仅有36.75万辆，甚至还不如丰田其旗下的单一款车型销量高。
根据前不久《财富》发布的世界500强排行显示，大众公司仍为汽车行业的第一大车企，全球排名第7，丰田紧随其后，全球排名第10。豪华品牌中，排名靠前的是奔驰品牌母公司戴姆勒股份公司，全球排名第20。
中国车业占据7席，上汽集团全球排名第52名，总营收达到了122,071万美元，位列中国汽车企业第一，超过宝马、日产、现代等全球著名汽车集团。特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏均未进入世界前500强。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奔驰被吉利收购了吗
没有。
吉利控股集团斥资90亿美元入股戴姆勒，并持有戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为了戴姆勒最大股东，并承诺长期持有其股权，但并未收购奔驰。毫无疑问，吉利集团此举将是中国在海外整车领域进行的最大规模投资，也刷新了吉利集团于2010年18亿美元收购沃尔沃汽车的纪录。
据外媒报道，这笔投资并非直接由吉利控股集团作出的，而是代表公司董事长李书福作出的。不过李书福在接受采访时表示，“这是由于海外媒体认知导致的一种误读行为，外媒将李书福个人代指吉利控股集团，并不存在李书福个人入股一说。”
此前，戴姆勒最大的股东为科威特投资局，拥有6.8%的股份；其次为贝莱德，拥有6%的股份。
注意：
吉利汽车集团隶属于浙江吉利控股集团，总部位于中国浙江杭州， 在浙江台州/宁波、湖南湘潭、四川成都、陕西宝鸡、山西晋中等地建有汽车整车和动力总成制造基地，并在白俄罗斯等国家和地区建有海外工厂。
吉利汽车集团是中国领先的汽车制造商，立志成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。
吉利汽车集团旗下现拥有吉利汽车品牌、领克品牌和几何品牌，拥有宝腾汽车49.9%的股份及全部经营管理权，以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份。
2019年4月，吉利汽车与第19届亚运会组委会正式签约，成为杭州亚运会官方汽车服务合作伙伴，并正式启动主题为“科技吉利，悦行亚运”的亚运战略，标志着吉利汽车品牌升级征程进入全新阶段。
吉利拿下奔驰母公司多少股份？
吉利董事长李书福以约90亿美元价格收购了戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东。
吉利90亿美元收购戴姆勒近10%股份。资料图
此项收购于当地时间2月23日晚间由一份监管申报文件披露。据报道，吉利董事长李书福通过一家投资基金购得了9.69%戴姆勒股份。这一持股比例意味着，李书福成为了戴姆勒集团最大的股东。
德国汽车制造商戴姆勒旗下拥有梅赛德斯-奔驰等知名汽车品牌。吉利旗下已经拥有沃尔沃汽车、莲花汽车等多个国际品牌。
据英媒报道，一名知情人士透露，作出了这一收购披露后，本周吉利董事长李书福将前往德国，与戴姆勒谈判。李书福希望将吉利打造成中国版的大众汽车，在各个细分市场都拥有品牌。
据德媒报道，周五德国股市收盘时戴姆勒的总市值在750亿欧元以上。虽然过去几周股市普遍较为低迷，在吉利入股消息公布之后，戴姆勒的股价盘后上扬了1.4%。
上述报道中称，在过去几年里，中国作为戴姆勒的重要市场，为该企业的销售业绩做出了不少贡献。虽然在中国，戴姆勒一开始在竞争中落后于另外两家德国豪华车品牌宝马和奥迪，但是通过大力扩建销售网络，戴姆勒在中国的销量正在迅猛增长，中国已经成为戴姆勒最重要的市场。
有媒体评价称，吉利成为戴姆勒股东，标志着这家中国汽车制造商进一步进军欧洲，吉利还希望在明年借助其全电动汽车品牌Lynk Co自主打开欧洲市场。据两名了解吉利思路的人士表示，吉利热切希望与戴姆勒就共享电池技术达成协议。
在纯电动汽车技术研发方面，戴姆勒被认为是汽车行业中遥遥领先的领军者之一。
戴姆勒表示：“我们欢迎企业家李书福成为定位长期的股东。”
吉利对此拒绝置评。两名知晓双方讨论内情的人士透露，吉利在去年10月与戴姆勒接洽，希望后者发行新股，以便吉利成为股东，但遭到戴姆勒拒绝。
从first到only，旧王能否成为新王
奔驰试水电动化15年
作者 | 马 赫
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
2021年7月22日，戴姆勒集团宣布，梅赛德斯-奔驰战略更新，从“电动为先”向“全面电动”转型。
作为一家成立135年的 汽车 公司，奔驰很早就意识到向电动化转型的重要性。
长期以来，奔驰在新能源技术开发上采用多路线同时 探索 的策略，包括纯电动、插电混合动力、氢燃料电池、生物燃料等技术路线轮番登场。这样的 探索 方式投入不菲，但相比之下更稳妥，即使某种路线不成功，还可以立即进行战略重心转移。
量产纯电动 汽车 试水从smart品牌开始。电池容量的限制、不够完善的充电网络、长时间的充电，这些都使得为城市出行而设计的smart，成为电动化尝试的首选。
马斯克和比亚迪
2006年，第一代smart fortwo纯电版车型发布，这可以看作是奔驰在电动车量产化道路上的真正尝试。彼时，电动smart使用钠镍电池，NEDC续航里程只有115公里，大部分作为企业、政府机构公务车辆使用。以今天的眼光看来，第一代电动smart fortwo或许有些简陋，但15年前的电动化尝试，则体现出奔驰的勇气与决心。
对电动车技术的重视，促使戴姆勒集团开始与其他电动 汽车 制造商合作。
2007年，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）前往斯图加特，与戴姆勒集团管理层进行接触。几个月后，他向戴姆勒集团展示了由特斯拉改装的纯电动版smart。2009年，特斯拉成为戴姆勒集团供应商之一，为新一代纯电动smart提供动力电池和电驱系统。这笔价值4000万美元的供应合同，对当时处境艰难的特斯拉堪称雪中送炭。
同年5月，戴姆勒集团以5000万美元收购特斯拉9.1%股权，获得特斯拉董事会一个席位。在2009年7月的联合战略项目中，这笔投资中的40%被转让给阿布扎比投资机构Aabar。随着特斯拉于2010年6月上市，戴姆勒集团对该公司持股比例稀释至3.9%。
在电动车技术方面，戴姆勒集团与特斯拉持续着合作关系。戴姆勒集团向特斯拉提供 汽车 生产技术支持和零部件供应，特斯拉则为奔驰B级电动版提供电池与电驱系统。
2014年6月，由戴姆勒集团和特斯拉合作开发的电动版奔驰B级上市销售。同年10月，戴姆勒集团卖出其持有的全部特斯拉股票，市值7.8亿美元，但对外宣布，双方仍保持合作关系。根据戴姆勒集团的判断，未来几年，奔驰品牌发展重点将是插电式混合动力技术。
2018年12月，特斯拉市值达到632亿美元，戴姆勒集团为629亿美元，这是特斯拉市值首次超过戴姆勒集团。接下来几年，特斯拉股价一路飙升，至2021年8月，特斯拉市值为6921亿美元，而戴姆勒集团市值为956亿美元。
2014年，戴姆勒与比亚迪合作的首款车型腾势300
2019年，基于比亚迪唐EV的腾势X
另一家与戴姆勒集团在电动车领域合作的 汽车 制造商是比亚迪。
2010年，戴姆勒集团与比亚迪合资，创立电动车品牌腾势DENZA。其创建初衷是，利用戴姆勒集团造车经验和比亚迪的电动技术优势。
2014年，基于奔驰B级平台的首款量产车型腾势300上市，但销量表现一直不愠不火。2018年，奔驰将腾势车型纳入自己的销售渠道。2019年，融入更多戴姆勒风格的腾势X发布，该车基于比亚迪唐EV打造，有纯电和插电混合动力两个版本。腾势X的出现，未能在销量上做出突破。目前，在戴姆勒和比亚迪重点发力自有电动品牌的背景下，腾势地位显得有些尴尬。
2010戴姆勒TecDay展示的电动化车型
除与电动 汽车 制造商合作外，戴姆勒集团对电动车开发也在同步进行。2010年，奔驰举办TecDay技术展示日活动，向世界展示新smart fortwo电动版、A级E-CELL电动版、B级F-CELL燃料电池版、Vito E-CELL电动轻型货车和SLS AMG E-CELL电动跑车。
TecDay的另一个重点是E-Drive模块化系统，不同车型可以使用相同的电池与电驱系统，可缩短电动车型开发时间并节约成本。比如，A级E-CELL纯电动车与B级F-CELL燃料电池车型使用了相同的电机。
戴姆勒集团宣布，已经为电池动力车型申请600多项专利，其中，230多项涉及锂离子技术。除此之外，戴姆勒集团还与其他 汽车 制造商和能源供应商合作，推进充电设施接口标准化。
2016戴姆勒TecDay展示的电动化车型
2016年6月，戴姆勒集团再次举办TecDay技术展示日，这次展示了包括乘用车、商用车在内的多款电动化车型。虽然技术路线各不相同，但全都围绕电动化概念展开。
根据戴姆勒集团计划，2017-2018年期间，拟在新能源技术开发上投资超过70亿欧元， 将smart打造成全系车型电动化制造商。戴姆勒集团的另一项重要任务是，为纯电动 汽车 开发专用模块化架构，纯电动平台首款目标的第一个模型将在十年结束前投放市场。
戴姆勒集团强调，由于各款车型的客户需求不同，会据此为特定车型指定适合的动力技术方案。亦因此，在动力系统方面，戴姆勒集团选择多种技术共存，包括48V轻混系统辅助的汽油及柴油机、插电式混合动力、纯电动或氢燃料电池。
研发负责人韦伯（Thomas Weber）表示：“我们将逐步实现所有奔驰乘用车车型系列的电气化。“
对于此时的戴姆勒集团而言，多种技术并存确实是这家大型 汽车 制造商向电动化转型过程的必经之路。毕竟在一段时间内，戴姆勒集团仍需要燃油车型丰厚的销售收入，以维持公司发展，承担高昂的研发费用，并为电动化起步时期的市场亏损埋单。
EQS的转折
2016年9月，巴黎车展上，梅赛德斯-奔驰推出全新电动子品牌EQ。EQ是“Electric Intelligence”的缩写，灵感源于梅赛德斯-奔驰“Emotion and Intelligence”的品牌价值观。
新品牌标志设计体现了定位——电源插头造型的字母E，电源开关符号造型的字母Q，时刻提醒着外界，这是个电动品牌。
EQ品牌涵盖产品和服务，包括电动车辆、充电桩设施、充电服务、家用光伏和能源存储单元等方面。
2016年9月，Generation EQ于巴黎车展进行全球首发
随着新品牌发布，第一款被冠以EQ之名的纯电动概念车Generation EQ，在巴黎车展完成全球首发。其量产版本EQC于2019年上市销售。
“电力驱动就是未来趋势，这就是为什么我们正在大规模投资电动车和电池技术——包括家用和工业级能源存储。有了EQ，我们又前进了一步。通过这个品牌，我们将梅赛德斯-奔驰和智能电动出行技术紧密相连。”时任梅赛德斯-奔驰 汽车 销售负责人的康林松（Ola K?llenius）说。
除EQ品牌和Generation EQ概念车外，戴姆勒集团同时发布CASE全新战略。戴姆勒集团将重点发力智能互联（Connected）、自动驾驶（Autonomous）、共享出行（Shared Services）和电动化（Electric）。
2018年9月4日，量产版梅赛德斯-奔驰EQC在瑞典斯德哥尔摩发布。相比之前已有车型的纯电动版，EQC是奔驰首款独立车系的纯电动车。2019年11月，国产EQC上市销售，EQC 400 4MATIC售价为57.98万元。半年后，奔驰推出价格门槛更低的3504MATIC，售价49.98万元。
EQC是传统 汽车 制造商向电动化转型过程中的典型产品，它保留了燃油车的一些特性。EQC首先是一辆奔驰，然后才是一辆电动车。
通过EQC，奔驰也在 探索 市场反映，得到的答案是，他们可以再大胆些。对电动车，消费者有种购买新潮电子产品的 探索 感，这个市场对新事物的接受能力，明显高于燃油车市场。只要技术够前卫，产品本身有瑕疵也显得不那么重要。
继首款纯电动车EQC外，此后发布的EQA、EQV和EQB，都基于燃油车平台开发。但这并不意味着奔驰坚持要沿用燃油车平台，因为真正电动化转型产品还在后面。纯电动平台EVA的出现，证明了奔驰向电动化全面转型的决心，即将上市的EQS和即将发布的EQE都源自于此。
梅赛德斯-奔驰电动旗舰车型EQS
从一开发，EQS的定位就非常明确——它不是S级的电动版，而是一辆完全从零开发的大型电动豪华车。由于其纯电动车的身份，开发理念有了根本变化。
纯电动架构为EQS造型带来颠覆性变化。对于一辆车长超过5.2米的大型豪华车，弓形线条使它看起来非常前卫，而且紧凑有力。尽量减少的接缝和无缝过渡设计，为EQS创造了平滑舒缓的表面。
通过大量的空气动力学优化，EQS风阻系数Cd达到0.20，创造量产车新低。极低风阻使EQS更节能外，行驶中的风噪水平也进一步降低
内饰方面，奔驰首次推出MBUX Hyperscreen贯穿式屏幕，驾驶者前方是一块完整的曲面玻璃，三块显示屏内嵌在其中，呈现出强烈的科幻感
WLTP工况下，EQS最大续航里程达到770km。在400V直流快充条件下，仅需31分钟，便可从10%电量充至80%。
掌握关键技术控制权
在电动化研发上，戴姆勒集团坚持要掌握对电动车关键技术的控制权。其中，最重要的环节之一是电池。
2009年3月，戴姆勒集团与德国著名化工与能源公司Evonik Industries共同出资，成立Deutsche ACCUMOTIVE。2014年，戴姆勒集团加大投入，将Deutsche ACCUMOTIVE收为全资子公司。在大型传统 汽车 制造商中，戴姆勒集团第一个拥有了自主电池生产能力。
戴姆勒位于德国卡门茨的电池工厂
2016年3月，戴姆勒集团投资5亿欧元，在德国卡门茨（Kamenz）建设一座电池工厂。7个月后，戴姆勒集团再次投入5亿欧元，地点还是在卡门茨，建设第二座电池工厂。戴姆勒集团对电池产能的渴望可见一斑。位于卡门茨的这两座电池工厂，由Deutsche ACCUMOTIVE管理，分别于2017年和2018年建成投产。
2017年2月，戴姆勒集团开始对位于斯图加特的温特图海姆（Untertürkheim）工厂进行电动化改造。一直以来，这里是梅赛德斯-奔驰最主要发动机工厂之一。经过改造，温特图海姆工厂具备生产电池包、电机和电驱系统的能力。
2018年，位于德国卡门茨的电池PACK第二工厂投入运营。该工厂生产的电池用于奔驰和smart两个品牌。
2019年4月，戴姆勒集团收购美国电池材料专业公司Sila Nano部分股权。戴姆勒集团看中的是，Sila Nano所掌握的使用硅基复合材料取代石墨电极的技术。这项技术一旦成熟，电池能量密度和安全性将得到显著提升。
目前，戴姆勒集团在欧洲、亚洲、北美洲均进行了电池生产布局。生产基地包括北京、德国卡门茨、德国斯图加特、美国塔斯卡卢萨（Tuscaloosa）、泰国曼谷和波兰亚沃尔（Jawor）。
戴姆勒集团并不生产电芯，而是从LG、宁德时代和孚能等供应商处采购，再组装成电池模组和电池包。戴姆勒集团也曾 探索 过自产电芯，2014年通过收购Li-Tec公司，拥有电芯制造能力。但经过市场状况与成本评估，于2015年停止自产电芯计划，后Li-Tec业务为电芯技术研究。
在电芯供应商选择上，戴姆勒集团强调本土化，这有利于保障稳定供应。为在中国市场有所作为，与中国本土电池制造商进行合作成为必要一步。
梅赛德斯-奔驰首席运营官马库斯·谢弗（Markus Sch?fer）与宁德时代董事长曾毓群
2018年5月，戴姆勒集团与宁德时代签约，为在中国动生产的电动车型提供电芯。宁德时代与宝马集团合作关系紧密，在动力电池领域已处于世界领先地位，受到戴姆勒集团青睐并不令人意外。
当年12月，戴姆勒集团与孚能 科技 签订电芯供货协议，供货期为2021年-2027年。期间，孚能将向戴姆勒集团提供总容量140GWh的电芯。
2020年7月，戴姆勒集团宣布与孚能 科技 建立战略合作伙伴关系，并收购其3%的股份。来自戴姆勒集团的电芯订单，为孚能的产能扩张计划提供了有力保障。
为满足梅赛德斯-奔驰德国工厂需求，孚能正在德国中东部小城比特费尔德-沃尔芬（Bitterfeld-Wolfen）建设电池工厂。此举可创造超过2000个新工作岗位。这里曾是德国光伏产业中心，2018年随着德国光伏产业没落而沉寂，如今又将因戴姆勒集团与孚能在锂电池领域的合作而再次热闹起来。
此外，为向奔驰位于美国的电池工厂供货，孚能将在美国建设新工厂。作为戴姆勒集团的战略合作伙伴，孚能会在早期阶段参与新一代奔驰EQ车型项目。
2021年7月，孚能宣布增选梅赛德斯-奔驰首席运营官马库斯·谢弗（Markus Sch?fer） 为监事，这也是一年前，戴姆勒集团收购其股份时获得的相应权益。
从first到only
2021年7月22日，梅赛德斯-奔驰宣布新战略，自“电动为先electric-first”升级为“全面电动electric-only”。从first到only，虽只一字之差，却代表着这个 汽车 发明者的颠覆性转型。
奔驰的新目标是——在条件允许的市场，2030年前实现全面纯电动化，加速推进零排放及软件驱动。2022年，梅赛德斯-奔驰将向所有细分市场提供纯电车型。2025年起，所有新发布车型架构均为纯电平台，所有奔驰品牌车型都将提供纯电版。
为推动这一战略转型，梅赛德斯-奔驰在技术、生产、人力及成本这四个方面做出详细计划。其中，技术计划包括纯电平台、内部整合、电池和充电网络。
2025年，奔驰将发布3个纯电车型架构平台，分别是——用于中大型乘用车，强调可扩展模块化系统的MB.EA。性能电动车专属的AMG.EA。应用于MPV及轻型商务车的VAN.EA。
重组动力总成业务。将目前分属不同部门的规划、研发、采购和生产整合为一个业务部门。戴姆勒集团将自主研发电机技术，并为此收购了英国电机公司YASA。YASA除掌握轴向磁通电机技术外，在开发高性能电机方面经验丰富，包括法拉利、迈凯伦、科尼赛克等超级跑车制造商都选择使用其产品。此外，奔驰将在电动车技术方面与中国企业进一步合作。
为满足未来更大电池需求，除目前投产及规划中的9座电池工厂外，奔驰计划与全球合作伙伴再建8座电芯工厂。标准化电池设计有利于适配更多车型。在电池阳极材料、固态电池技术上的投入，有望提升电池能量密度、缩短充电时间，并提升安全性。
充电网络布局方面，除提升充电便利性和过程体验外，奔驰将继续投资基础设施建设。其目标是，到2025年，在中国、欧洲和北美拥有超过3万个充电桩，包括超过1万个高功率充电桩。
Vision EQXX概念车预告图
奔驰新技术路线改革成果，将在明年发布的Vision EQXX概念车上集中体现。实际续航里程超过1000公里，每百公里电耗低于10千瓦时。现在，包括梅赛德斯-奔驰F1动力系统（HPP）专家在内的团队正为此努力，这些技术成果或将应用于全新电动架构平台。
生产网络方面，由于柔性生产的早期投入和MO360数字化生产体系的构建，戴姆勒集团现已具备纯电动车型量产能力。明年，将共有8款梅赛德斯-奔驰电动车型在位于3大洲的7座工厂生产。
人力方面，内燃机向电动化转型已启动。具体方案包括——再培训计划、提前退休、离职买断等。2020年，约有2万名在德员工接受了电动化培训。除人员削减和转型外，戴姆勒集团还将为推动MB.OS操作系统开发，新增约3000名软件工程师。
财务目标方面，虽然电动化脚步需要更加提前，但戴姆勒集团仍坚持原有利润目标。为抵消电动化带来的财务影响，戴姆勒集团将提升迈巴赫、AMG等高端电动车型比例，以增加单车净收入。此外，数字化服务收入增长也将做出贡献。
新平台和电池技术的突破，将提升标准化水平，并降低成本。2026年，用于内燃机及插电混动技术的投资，将较2019年下降80%。
戴姆勒董事会主席康林松（Ola K?llenius）说：“电动化转型正在加速，特别是梅赛德斯-奔驰所在的豪华车市场。行业拐点正在临近，随着全球在2030年前实现纯电动转型，我们也将做好准备。”
从2006年的电动smart fortwo，到2021年的电动旗舰EQS，15年间，戴姆勒集团的电动化战略不断更新，2021年开始聚焦全面电动。显然，目前在电动化方面取得的成果，并不能让戴姆勒集团感到满意。2022年-2030年，戴姆勒集团在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。
2021年，梅赛德斯-奔驰品牌诞生135周年之际， 汽车 发明者决心再次发明电动车。
宝马X5国产敲定 奔驰GLE/奥迪Q7还会远吗？
2018年车市哀鸿遍野，不少车企都纷纷下调了目标。但德系ABB的豪车市场却是无惧市场阴霾，依旧节节攀升。旺盛的市场需求给予了德系豪华品牌信心，再加上政策的改变，华晨宝马率先打破了50:50的股比，宣布华晨宝马X5将在2022年投产。
宝马X5在同级别车型中销量是绝对领先，有时月销量甚至比 奔驰GLE （ 查成交价 | 车型详解 ）+奥迪Q7两款车总和都要多。同级别中销量最好的宝马X5国产消息宣布后，奔驰GLE/奥迪Q7的国产化势必也会提上日程。
继宝马之后，戴姆勒似乎也蠢蠢欲动，近期传闻欲增持北京奔驰股权至65%。虽然北汽已经辟谣否认，但是在这个时间节点和北汽长期依靠奔驰“输血”下，戴姆勒控股北京奔驰并非镜花水月。此外，一汽-大众奥迪是否也会效仿华晨宝马？除了ABB之外，一汽丰田投产雷克萨斯纯属YY？下一个打破股比的究竟会是谁呢？
华晨宝马率先打破50：50股比限制
华晨宝马股比调整成为了车企合资新时代下的教科书式案例，但失去控制权的华晨被外界贴上“弱势群体”的标签，不得不为自身孱弱的话语权“埋单”。但换个积极的态度来看，华晨却是最果敢与乐观的自主品牌，没有之一。因为丢失25%的股权意味着亏损严重的华晨以后每年大约将减少来自华晨宝马约26亿元左右的利润。
正所谓识时务者为俊杰，自主能力薄弱的华晨已经痛定思痛，将合资股比调整放到更长时间轴和更大地域范畴内来衡量利益得失。
?|? 宝马X5国产
那么股比发生变化后，中方又将获得怎样的利益？首先，宝马为表诚意将带来纯电动车型宝马iX3和宝马X5走进国产的大门，未来国产的战队也将愈发强大，对面的奔驰、奥迪又要开始慌了。
作为同级别的王者，宝马X5在销量最红火的时期月销量比奔驰GLE加上 奥迪Q7 （ 查成交价 | 车型详解 ）的总和还要多，所以宝马X5国产犹如一枚重磅炸弹向豪华车市场砸来。在宝马X5国产化的刺激下，作为对手的奔驰GLE、奥迪Q7也有望打出国产的皇牌，毕竟不走上国产道路更难撼动宝马X5的地位了。
北京奔驰或将成为第二个受惠者？
距离华晨宝马股权发生“惊天大逆转”2个月后的12月2日，外媒传出戴姆勒表达了增持北京奔驰股比的意愿， 将从当前的49%提升到至少65% 。虽然消息已经被北汽定义为“猜测性”议论，但是传言发生的时间节点及后续思考耐人寻味。
毕竟在此之前，华晨董事长祁玉民多次以“瞎扯”回应宝马将控股华晨宝马的传闻，最终还是敌不过强势的宝马，或许此时的戴姆勒也正像当初的华晨宝马一样先试探市场反应，同时保证股票市场不至于急剧下跌。
?|? 失去控股权将对北汽产生怎样的负面影响？
公开数据显示，2017年，北汽集团净利润为22.52亿元，同比减少64.62%。2018年上半年，北汽收入为769.02亿元，其中702.19亿元来自北京奔驰， 近80%的利润由北京奔驰贡献 。
今年1-11月，奔驰在华1-11月销量为603089辆，成为首个在本年内突破60万辆销量的豪华汽车品牌，毫无意外将摘得2018年豪华车市场霸主的头衔。在实力如此悬殊之下，戴姆勒若实现增持将给北汽集团带来史无前例的压力。
此前，受戴姆勒增持股份传闻影响，北汽股价在当日暴跌近15%。而根据瑞银集团发布研究报告，若北汽对北京奔驰持股降至35%，公司2019年来自北京奔驰的盈利贡献将由90亿元下降至60亿元，北汽整体盈利将由原本预期的40亿元降至10亿元。 划重点就是北汽将减少30亿元的利润，这对本身造血能力较弱的北汽来说已经是非常痛的领悟了。
?|? 奔驰将加注中国市场 GLE国产还远吗？
今年年初，戴姆勒和北汽宣布将共同投资119亿元以扩大在华产能并建立新能源汽车工厂。上个月，继2014年梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心之后，戴姆勒又在北京建立了第二个研发机构中国研发技术中心。而 在未来几年内，奔驰将继续引进6款车型，包括2款传统燃油车型及4款纯电动车型，显然戴姆勒正竭力提速在华发展。
前面已经提到宝马X5即将加入国产阵容，无形中也将逼使奔驰GLE导入国产。虽然宝马X5目前已经占据绝对优势，但是奔驰全新一代GLE也是不可轻视的劲敌，尤其是在科技感内饰与辅助功能，以及越野性能等加持下，必定增加宝马X5以及奥迪Q7、大众途锐等对手的压力。
?|? 戴勒姆增持股权难度大
相比华晨而言，戴姆勒争夺北京奔驰主导权难度更大。首先，北汽敏感的政治关系就如筑起一道挡在戴姆勒面前的防护墙。北汽作为北京市国资委管辖的重点企业，在过往博弈中颇为强势。戴姆勒增持成功也就意味着北京奔驰不再是北汽股份的控股子公司，两家公司财报不能并表，这对北汽产生不少变数，双方都会非常谨慎。
不过关键还是要看北汽一方的态度。北汽集团目前正经历着加速转型，不断探寻一条新的自主发展路径。北汽近年来提出了全面新能源化的战略，在今年9月通过资产重组正式登陆A股（名为北汽蓝谷），成为中国新能源整车第一股。
北汽新能源在国内新能源市场占有一席之地，2017年销量达10.45万辆，以EU系列为代表的车型凭借价格优势取得不俗成绩，但风光背后却暴露出北汽新能源的不容忽视的问题，在过去几年内，北汽新能源亏损分别达到1.84亿、1.08亿和3924.4万，而另一边政府已经为其提供了分别为5796.28万、1.48亿和2475.25万的政府补贴。所以，正面临结构调整和转型的北汽是否接受戴姆勒的意愿，还需要结合目前的盈利水平、未来的发展预期等问题。
另一方面，北汽比华晨在开发和吸收技术方面更具积极性，依赖外资方的程度较华晨更低。而戴勒姆增持股权还需看其最大单一股东吉利汽车与合资伙伴比亚迪的态度，所以戴勒姆控股北京奔驰将比华晨宝马更为复杂。
展开余下全文（1/2） 2 奥迪迎新合资模式/助雷克萨斯国产 回顶部
奥迪也有望打破股比限制？
目前，一汽-大众奥迪合资项目股份分配为一汽：大众：奥迪对应51：30：19份额配比。与大多数豪华品牌不一样，奥迪所占有的股比仅为10%，因此在多年前就寻求改变在合资公司中的股份比例。2014年10月，一汽-大众合资公司的股比结构由中德60:40调整为51:49，而随着华晨宝马率先打开股比限制局面后，奥迪会不会继续跟进？
在一汽-大众奥迪成立30周年活动时，官方已经表态暂无调整股比的计划，毕竟在奥迪面前，其合资伙伴一汽是中国政治地位最高的汽车央企，想要改变现状并不能轻举妄动。 但奥迪会在新的合资公司（即一汽奥迪销售公司）中寻求利益的平衡，而即将诞生的上汽奥迪合资项目中，奥迪与大众集团共占上汽大众50%的股份，德方已经拥有一半的股权。
在逐渐拓展中国市场之下，奥迪同样会将更多车型引入中国市场。目前，奥迪国产车型中已经基本涵盖多个细分领域。从市场环境来看，奥迪Q7具备最大的可能性。自2015年换代以来，奥迪Q7销量几乎处于下滑状态，虽然起售价比两位老对手宝马X5和奔驰GLE低，但配置多为选配，令奥迪Q7与对手逐渐拉开距离。
股比开放有利于驱动雷克萨斯国产
日前，丰田已表示暂未有改变合资公司股比的意愿，但丰田对中国市场的重视程度依然有增无减，即将在明年进入中国市场的亚洲龙、卡罗拉和雷凌插电混合动力版（PHEV ）就是最好的佐证。
另一方面，雷克萨斯国产的消息最近也是闹得沸沸扬扬，一汽官方将“导入雷克萨斯豪华品牌”定为长期发展的目标，引来无数人YY。虽然这只是单方面的官宣，但股比开放政策这诱饵将加速丰田雷克萨斯导入国产，再加上后者在今年中国市场销量已经逼近15万辆，作为最后关键人物的丰田也有意将雷克萨斯导入国产，只不过没有制定明确的时间进度表，相信国产将成为大概率事件。
若雷克萨斯国产梦想成真，显然作为销量台柱的雷克萨斯ES将成为首款国产车型，一方面基于相同平台打造，配置与动力总成相同的亚洲龙即将在明年登陆国内市场，提前为雷克萨斯ES“试水”市场。
同为主力车型的雷克萨斯NX和雷克萨斯RX都是品牌最热卖的SUV车型，定位低于RX的NX在国产化后无疑会拥有更高的价格优势，其对手奥迪Q3、宝马X1已经实现国产，所以雷克萨斯NX国产化也极具可能性。
股比开放后你必须知道的深意
?|? 政策松绑的作用
对消费者而言，外资方在获得更多的股权优势后，必定将中国升级为地位更高的“战略”市场，与此相配套的策略就是加速引入竞争力更强的产品。因此，消费者将拥有更丰富多元的产品可选，而售价是否更接地气则要因“车”而异了。
从国家战略层面，50:50的合资股比限制政策退出历史舞台，终结了部分车企“躺着赚钱”的历史。取而代之的新政策将倒逼中国自主品牌提升竞争力。在更为公平、激烈的竞争环境中，政策的开放将形成鲶鱼效应，加速淘汰落后车企。同时，未来中外企业将开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作，进一步增强中国自主汽车品牌的整体水平。
另一方面，合资股比放开让外资享受平等的待遇，也有利于中国品牌在国际市场获得对等的权利，有利于中国汽车走出国门，参与国际市场竞争。比如广汽、吉利、众泰等自主品牌早已对海外市场发起进攻。
?|?政策开放后自主品牌怎么办？
在部分人举双手赞成股比开放的同时，也有声音指出中国目前的汽车工业发展还未拥有足够的底气与外资方相抗衡。事实上，在澳大利亚已经出现了类似的先例。在澳大利亚与中国、美国、日本等多个汽车制造国签订自由贸易协定后，进口车辆以极低关税甚至免税进入澳大利亚，曾经在当地一家独大的霍顿汽车长期欠缺竞争力，不敌外来者，被迫于2017年10月关闭。
当然，中国与澳大利亚的市场环境不同，中国作为全球最大的单一消费市场依旧拥有巨大的发展空间，同时不少自主品牌如吉利、广汽、上汽、一汽等已经把握住开放前期的先机，不断巩固中国汽车工业发展的根基。
?|?如何正确看待股比开放？
放宽后的股比限制政策正如一面镜子，让落后的自主品牌深刻认识自己的短板，并且发奋图强寻求转变，否则就如温水煮青蛙般，多年以后只能沦为代工厂。
但过分执着于话语权恐怕只会是个伪命题，毕竟股比调整必定是基于双方利益考虑的结果，在深度变革的今天，我们不妨以理性与长远的目光看待一切的变化。（文： 曾惠君）
@2019
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